به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس پس از وقوع سانحه هواپیمای تهران-یاسوج و طرح موضوعاتی نظیر یخ زدگی بال و نقص هواپیمای ATR در پوشش این نقص (در توضیح علت وقوع حادثه)، کمیسیون اصل 90 مجلس شورای اسلامی گزارشی تهیه کرد و در آن گزارش ضمن اشاره به برخی قصور موءثر در وقوع حادثه یکی از متهمان وقوع این حادثه را رئیس سازمان هواپیمایی به علت کوتاهی در نظارت عالیه معرفی کرد.
این در حالی است که کمیته بررسی سانحه سازمان هواپیمایی کشوری بلافاصله پس از وقوع این سانحه در گزارشی خلبان را مقصر این سانحه معرفی کرد و حتی به موضوع اعتماد به نفس زیاد این خلبان و تأثیر آن در وقوع حادثه هم در آن گزارش اشاره شد.
البته بعدها مشخص شد این گزارش از سوی تیم فرانسوی تهیه شده است و آنها هم به خاطر پوشاندن ضعف هواپیمای ATR به موضوعاتی نظیر یخ زدگی بال اشاره نکرده اند و تلاش کرده اند خلبان را مقصر اصلی بروز این حادثه معرفی کنند در حالی که طبق گفته کارشناسان، زنجیره ای از عوامل خصوصا کوتاهی های سازمان هواپیمایی در نظارت عالیه منجر به بروز این حادثه شد.
در بخشی از گزارش کمیسیون اصل 90 مجلس، آمده است: گزارش‌های دفتر بررسی سانحه سازمان هواپیمایی کشوری درخصوص سانحه یاسوج توسط اعضای گروه‌های یازده‌گانه تهیه نشده و مورد تأیید آنها نیست؛ با توجه به ضعف‌های هواپیمای ATR در مواجهه با یخ‌زدگی و سوانح متعدد قبلی آن تیم فرانسوی تلاش کرده که ضعف این هواپیما را بپوشاند و دفتر بررسی سانحه سازمان هواپیمایی کشوری نیز در این کار به آنها کمک نموده و منافع ملی نادیده گرفته شده است.
بر اساس گزارش کمیسیون اصل 90 این ابهام مطرح می‌شود که چرا سازمان هواپیمایی کشوری تلاش کرده است با کارشناسان فرانسوی در پوشاندن ضعف هواپیماهای ATR همکاری کند؟
از سوی دیگر اختلافات زیادی در گزارش های کمیسیون اصل 90 مجلس و کمیته بررسی سانحه سازمان هواپیمایی درباره سانحه یاسوج وجود دارد که این موضوعات در دادگاه سانحه هواپیمای یاسوج در حال پیگیری است.
* وزیر راه: گزارش منتشر شده از سوی کمیته بررسی سوانح سازمان باید در دادگاه ملاک عمل باشد
موضوع را از وزیر راه و شهرسازی پیگیری کردیم، محمد اسلامی در پاسخ به این سوال فارس و آخرین وضعیت دادگاه سانحه هواپیمای یاسوج و اتهامات وارد شده به رئیس سازمان هواپیمایی، اظهار داشت: هنوز کسی در این دادگاه محکوم نشده و فقط کیفرخواست قرائت شده است و متهمان هم دفاعیاتی داشته‌اند.
به گفته اسلامی تا زمانی که دادگاه به پایان نرسد نمی‌توان در این باره اظهار نظر کرد و شما هم تا زمان نتیجه دادگاه صبر کنید.
وزیر راه و شهرسازی همچنین گفت: طبق قوانین بین‌المللی انکس 13 مسؤولیت رسیدگی به سوانح بر عهده سازمان هواپیمایی کشوری است که سانحه در آنجا رخ داده است، گزارش بررسی سانحه باید مرجع برای تمام مراجع رسیدگی به این موضوع باشد،گزارش منتشر شده از سوی کمیته بررسی سوانح سازمان هواپیمایی باید در دادگاه خودمان ملاک عمل باشد.
* ضمیمهٔ ۱۳ از پیمان شیکاگو نافی تعقیبات قضایی نیست
این اظهارات در حالی از سوی وزیر راه و شهرسازی مطرح می شود که یک کارشناس حمل و نقل هوایی درباره گفته های وزیر راه و شهرسازی و استناد به انکس 13، به خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس می گوید: در بند 5.4.1 موضوع جدایش و تفکیک بررسی‌های ذیل ضمیمهٔ ۱۳ از بررسی‌های قضایی در کشورهای عضو پیمان شیکاگو، به‌صراحت تبیین گردیده است.
به گفته وی اگر چه هدف و غرض از بررسی سوانح در چارچوب ضمیمهٔ ۱۳ از پیمان شیکاگو پیشگیری از سوانح هوایی و جلوگیری از رویداد مشابه است اما این موضوع نافی تعقیبات قضایی نبوده و لزوم همکاری با دستگاه‌های قضایی و سایر ستادهای بررسی نیز تصریح شده است و این بدان معناست که رژیم حقوقی بررسی سوانح در نهادهای قضایی کشورها نیز مورد شناسایی از سوی ایکائو قرار گرفته است؛ ضمناً چطور برخلاف همان ضمیمه که مورد اشارهٔ وزیر راه و شهرسازی هم قرار گرفته است، رژیم حضور و حق‌ورود سایر مراجع و نهادهای ذی‌ربط، نفی می شود؟
وی افزود: بنابراین گزارش‌ها و استدلالات مرجعی که برخلاف مفاد ضمیمهٔ ۱۳ از پیمان شیکاگو نه تنها مستقل نبوده، بلکه اساساً توسط ریاست سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان یکی از ذی‌نفعان سانحه نیز هدایت و مدیریت می‌شود، چگونه می‌تواند مرجع و ملاک تصمیم‌گیری و تشخیص سایر نهادها واقع شود.
نص صریح ِ ضمیمهٔ ۱۳ از پیمان شیکاگو درخصوص لزوم استقلال مرجع بررسی سانحه از سازمان هواپیمایی کشوری
به گفته وی، وزیر راه و شهرسازی در مصاحبه روز گذشته خود، مبنای اظهارات خود را ضمیمهٔ ۱۳ از پیمان شیکاگو قرار داده‌اند این درحالی است که در متن ضمیمهٔ ۱۳ مسائل ذیل‌الذکر مورد تصریح قرار گرفته‌است:
۱- لزوم و ایجاب ِ استقلال نهاد بررسی سوانح هوایی از سازمان هواپیمایی کشوری (بند 3.2) ۲- شناسایی حق ورورد مراجع قضایی (Judicical) و سایر نهادهای اداری (Administrative) و اشاره به تفکیک این گزارش‌ها از یکدیگر؛ و بر این اساس نمی‌توان برداشت ناصحیح از متن قانون و مقررات داشت.
این کارشناس حمل و نقل هوایی تأکید کرد: متأسفانه مدیران سازمان به‌جای رفع چالش‌های اقتصادی و ایمنی صنعت، هر روز در حال رایزنی برای بقاء در این سِمَت هستند و یکی از اهداف کنترل مسیر و فضای دادگاه سانحه یاسوج است.
وی اضافه کرد: برای رئیس سازمان هواپیمایی در تاریخ ۱۳۹۸/۷/۲۱ از سوی دادسرای ویژهٔ جرائم کارکنان دولت ۲ فقره قرار صادر شد که شامل «قرار وثیقه» و «قرار نظارت قضایی مبنی بر عدم اشتغال در همه مناصب مرتبط با جرم ارتکابی» است؛ حال تصور کنید تمکن تأمین وثیقه وجود نداشت، بنابراین ایشان از تاریخ مذکور تا به امروز نمی‌توانست بر صندلی ریاست سازمان هواپیمایی کشوری بنشیند.
این کارشناس حمل و نقل هوایی ادامه داد: در موضوع «قرار نظارت قضایی مبنی بر عدم اشتغال در همه مناصب مرتبط با جرم ارتکابی»، ظاهرا این قرار در تاریخ ۱۳۹۸/۱۱/۱ موقتاً توسط دادگاه لغو شد و ۶ روز بعد از لغو قرار دادسرا، «سانحهٔ هوایی» هواپیمایی کاسپین در ماهشهر به‌وقوع پیوست.
به گزارش فارس هواپیمای ATR شرکت هواپیمایی آسمان روز یک‌شنبه 29 بهمن 96 با شماره پرواز 3704 در ساعت 08:04 فرودگاه مهرآباد تهران را به مقصد یاسوج ترک کرد.
در این پرواز ارتباط خلبان هواپیمای ATR72-212 پس از گذشت یک ساعت و 25 دقیقه از پرواز با برج مراقبت قطع می‌شود و هواپیما ساعت 9:32 در شرایط پرواز در ابر، پس از برخورد با کوه دنا، متلاشی می‌شود و همه مسافران و گروه پروازی جان خود را از دست می‌دهند.
محل وقوع این سانحه مرگبار در قله پازن پیرِ کوه دنا در جنوب روستای کهنگان از توابع پادنا در ۱۲۰ کیلومتری سمیرم رخ داد.
در این پرواز ۵۹ مسافر، ۲ مهماندار (بهنام رضایی نیارکی و محمدحسین فرش‌سنگی)، ۲ نفر امنیت پرواز (محمود بهشتی و فرهاد معصومی) و ۲ نفر خلبان و کمک خلبان (خلبان حجت‌الله فولاد و کمک‌خلبان کاوه خلیلی) حضور داشتند.
انتهای پیام/
افشای کامل
روایتگری موثر
زیستگاه رسانه
قصه های کرونا
کد اقناع
کیفیت حکومت
