اخبار فارس من فارس پلاس افکار سنجی زندگی
بیشتر

اقتصادی  /  نفت و انرژی

ابهام قانونی در مالکیت وزارت نفت از کل درآمد صادراتی LPG/ پشت پا دولت به مصوبه شورای گفتگو مبنی بر اصلاح قیمت

یک کارشناس انرژی گفت: سهم وزارت نفت از فروش فرآورده‌های نفتی طبق قانون 14.5 درصد است، اما وزارت نفت در اقدامی غیرقانونی خود را مالک 100 درصد درآمد حاصل از فروش LPG می‌داند.

ابهام قانونی در مالکیت وزارت نفت از کل درآمد صادراتی LPG/ پشت پا دولت به مصوبه شورای گفتگو مبنی بر اصلاح قیمت

به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس، طبق محاسبات به ازای جایگزینی هر 1 میلیون تن گاز فشرده مایع LPG به جای بنزین و گازوئیل در سوخت خودروها حدود 1.5 هزار میلیارد تومان نصیب دولت می‌شود. در نتیجه در صورتی که 8 میلیون تن LPG ‌که در حال حاضر در خطوط لوله سوزانده می‌شود، جایگزین بنزین شود و در عوض بنزین معادل آن با قیمت بالاتر صادرات شود، حدود 12 هزار میلیارد تومان برای کشور درآمد ایجاد می‌کند و مردم نیز می‌توانند از این سوخت پاک در خودروهای خود استفاده کنند. همچنین طبق محاسبات بازگشت سرمایه جایگزینی سوخت LPG به جای بنزین نیز کمتر از 4 ماه است که نشان از اقتصادی بودن این پروژه دارد.

با این حال مسئولان وزارت نفت و شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی معتقدند که افزودن LPG به سبد سوخت کشور توجیه اقتصادی ندارد. در این راستا برای بررسی دقیق‌تر درباره اقتصاد استفاده از LPG به عنوان سوخت خودروها، میزگردی با حضور اردشیر دادرس رئیس هیات مدیره انجمن سی.ان.جی و رضا رحیمی کارشناس انرژی برگزار شد.

مشروح این میزگرد به شرح زیر است:

*غفلت وزارت نفت از برنامه‌ریزی برای صنایع پایین‌دستی گاز

فارس: بررسی‌ها نشان می‌دهد که در حوزه استفاده از هیدروکربن LPG در مجموعه وزارت نفت هیچ برنامه مشخصی وجود ندارد. دلیل این امر چیست؟

دادرس: امروزه اقتصاد ما وابسته به انرژی است و در کشورهای پیشرفته دنیا به ویژه ۲۸ کشوری که در حوزه انرژی فعال هستند، این انرژی در گاز خلاصه می‌­شود. در ایران هم گاز، محور توسعه است و از آنجایی که ما رتبه دوم منابع گازی دنیا را داریم، باید بتوانیم در آینده با تدوین برنامه راهبردی و کلان در حوزه انرژی به دستاوردهایی برسیم. امروزه قدرت کشورها صرفا وابسته به توان نظامی نیست و در واقع «انرژی» حرف اول را در ابر قدرت بودن اقتصاد کشورها می­‌زند، لذا اگر ما از منابع گازی کشور به درستی استفاده کنیم، می­‌توانیم آینده نسل بعدی را تضمین کنیم.

آژانس بین المللی انرژی همواره بر دو مسئله تاکید دارد: 1- ذخیره­‌سازی انرژی 2- جلوگیری از اتلاف انرژی. ما در ایران، مرحله رشد و تکامل در بحث منابع انرژی را سپری کردیم و اکنون به مرحله جلوگیری از اتلاف انرژی رسیده‌ایم. آمارها نشان می‌دهد از 280 میلیارد دلار انرژی که هر سال در دنیا اتلاف می‌شود، حدود 10 درصد آن مربوط به ایران است، بر این اساس ما سالانه بین ۲۸ تا ۳۰ میلیارد دلار ضایعات انرژی داریم. این میزان ضایعات انرژی خودش می‌­تواند یک منبع بزرگ سرمایه برای مردم باشد.

موضوع بعدی مربوط به سیاست‌­های دولت در حوزه انرژی است. متاسفانه ما برنامه جامع و سیاست راهبردی در حوزه انرژی به ویژه درباره گاز نداریم. در این باره، هم کمیسیون انرژی مجلس شورای اسلامی و کمیته­‌های تخصصی این کمیسیون از جمله کمیته نفت و گاز، کمیته پتروشیمی، کمیته برق در مطالبه‌گری برای تدوین سند جامع درباره صنایع پایین‌دستی گاز غفلت صورت گرفته و هم وزارت نفت نسبت به این موضوع بی‌تفاوت بوده است.

به اعتقاد بنده در برنامه­‌های چهارم، پنجم و ششم توسعه هم به درستی به این موضوع اشاره نشده است و ما در حوزه پایین‌دستی گاز اصلا قانون مشخصی نداریم. علتش هم این است که صنایع پایین دستی گاز در ساختار وزارت نفت تعریف نشده است. در حال حاضر در حوزه گاز بیش از ۸ فرآورده پایین دستی وجود دارد که ارزش آنها از خود گاز طبیعی بیشتر است از جمله‌ آنها می‌توان به LNG، CNG، گازهای فلر، SNG، گازهای مشعل، GTL و مواردی از این دست اشاره کرد.

وقتی ما در ساختار سازمانی وزارت نفت، شرکت ملی گاز و شرکت پالایش و پخش متولی مشخصی برای این فرآورده‌های پایین‌دستی گاز نداریم، نمی‌توانیم در این حوزه تصمیم بگیریم و برنامه‌ریزی کنیم. در بخش ال.پی.جی یک واحد یا معاونت تخصصی در این زمینه در شرکت پالایش و پخش نیست که عهده‌­دار مسائل مربوط به LPG باشد، بلکه این هیدروکربن با ارزش را تکه تکه کرده‌اند و هر قیمت آن را یک سازمان سپرده‌اند.

البته ما این انتقاد را هم داریم که با وجود 4.5 میلیون خودرو سی.ان.جی سوز و ۲۵۰۰ جایگاه سی.ان.جی در کشور، چرا نباید یک معاونت در شرکت پالایش و پخش در این باره وجود داشته باشد. در نتیجه نبود ساختار سازمانی مشخص برای بررسی این گازهای باارزش نشان می‌دهد که وزارت نفت اهمیتی برای آنها قائل نیست یا اگر اهمیت قائل است نگاهش به صورت ساختاری، سیستماتیک و در راستای توسعه پایدار نیست. به بیان دیگر اگر امروز من بخواهم درباره آشفته بازار ال.پی.جی در کشور صحبتی داشته باشم و یا سوالی بپرسم، نهاد مشخصی وجود ندارد که خطاب به آن نامه بنویسم. بنابراین نمی‌­توان حوزه­ای که متولی ندارد را اصلاح کرد. 

امروزه ال.پی.جی ایران یکی از بهترین تولیدات از نظر کیفی و کمی در دنیا است. در حال حاضر واحدهای مختلفی از جمله پالایشگاه‌ها، پتروشیمی­‌ها، مجتمع­‌ها، واحدهای پارس جنوبی و غیره در حال تولید و عرضه ال.پی.جی هستند، ولی هر کدام آن را با قیمت مختلفی در بورس ارائه می­‌دهند. یعنی انگار ما ال.پی.جی را از چندین کشور مختلف خرید می­‌کنیم، چون قیمت­‌هایشان با دیگری فرق دارد.

*پشت پای وزارت نفت به مصوبه شورای گفتگو مبنی بر اصلاح قیمت LPG

فارس: کارشناسان معتقدند اولین گام برای ورود LPG به سبد سوخت کشور اصلاح قیمت آن است. نظر شما در این باره چیست؟

دادرس: اقتصادی یا غیراقتصادی بودن استفاده از ال.پی.جی در سبد سوخت کشور بستگی به شیوه قیمت‌گذاری این سوخت باارزش دارد. سوال بنده این است که چرا مصوبه «شورای گفتگوی دولت و بخش خصوصی» که 6 ماه روی آن کار شد و قیمت ال.پی.جی در آن مشخص گردید، را امروز دولت و وزارت نفت اجرا نمی­‌کند و الان می­‌خواهیم با اجرای طرح توزیع الکترونیکی گازمایع مرحله بعدی ساماندهی این سوخت را انجام دهیم؟ در حالی که این قضیه یک زنجیره به هم پیوسته است، یعنی اول باید اصلاح قیمت صورت بگیرد و سپس می‌توان برای توزیع هدفمند آن برنامه‌ریزی کرد.

طرح اصلاح قیمت LPG توسط سه قوه در شورای گفتگوی دولت و بخش خصوصی مصوب شد. انجمن‌­های تخصصی نظرات ویژه خود را درباره این موضوع دادند و قرار بر این شد که حداقل افزایش قیمت بنزین، مبنای قیمت‌گذاری ال.پی.جی در داخل باشد. در حال حاضر ال. پی.جی که در ایران عرضه می‌­شود، ارزان­‌ترین فرآورده مایع دنیا است. یعنی فرآورده­ای ارزان­تر از کیلویی ۲۳۰ تومان در هیچ جای دنیا نداریم. بعد از ال.پی.جی، رتبه ارزان­‌ترین فرآورده متعلق به گازوئیل است با لیتری 300 تومان. به عبارتی با این نرخ‌­گذاری ما در حال از بین بردن این فرآورده­‌ها هستیم.

اما بخش جالب ماجرا این است که در شرایطی که ما برای این فرآورده ارزش قائل نیستیم و قیمت را پایین نگه داشتیم، از آن طرف دیگر می‌خواهیم آن را سهمیه‌بندی و کوپنی کنیم. این یک خودزنی بزرگ است. ما نتوانستیم قیمت را اصلاح کنیم و مصرف را به درستی در اختیار مخاطبین اصلی بگذاریم، حالا می­‌خواهیم برای آن سیستم الکترونیکی و سهمیه­‌بندی پیاده کنیم.

قبل از هر کاری نخست باید قیمت فرآورده اصلاح شود. وقتی قیمت اصلاح شود مسائل مربوط به تقاضای کاذب این سوخت به طور اتوماتیک حل می‌شود. در حال حاضر مدیریت قیمت­‌گذاری به مدیریت مصرف LPG ارجحیت دارد. این موضوع دو سال پیش در مصوبه «شورای گفتگوی دولت و بخش خصوصی» لحاظ شده بود. اگر این مصوبه اجرایی شود، اصلا نیازی به طرح الکترونیکی کردن توزیع گازمایع نیست. بدون اجرای این مصوبه، هزینه سنگین دولت و وزارت نفت برای انجام این طرح نتیجه نخواهد داشت.

وزارت نفت باید برای استفاده ال.پی.جی در خودروها برنامه مدونی تهیه کند. در استان‌­ها و مناطقی که پالایشگاه­‌ها با شعاع حداقل ۱۰۰ کیلومتری قرار دارند، ال.پی.جی یک سوخت مناسب برای حمل و نقل داخلی است. اگر این سوخت در شهرهای نزدیک پالایشگاه‌ها استفاده کنیم، توجیه اقتصادی خوبی به همراه دارد. من با این نظر موافقم که گاز مایع نباید بیش از ۱۰۰ تا ۱۵۰ کیلومتر حمل و نقل زمینی داشته باشد. چون هزینه‌هایش به حدی زیاد می‌­شود که ارزش حیاتی این فرآورده از بین خواهد رفت.

 *روسیه به عنوان اولین دارنده منابع گازی LPG را وارد سبد سوخت خودروها کرده است

فارس: تجربه کشورهای مختلف در حوزه اتوگاز به چه صورت است؟ آیا استفاده از LPG به عنوان سوخت خطرناک است؟

رحیمی: یکی از بهانه‌های وزارت نفت برای مخالفت با طرح اقتصادی اتوگاز خطرناک بودن استفاده از LPG در خودروها است. درحالیکه خطرناک بودن می‌تواند عوامل متعددی داشته باشد یکی این است که ما الان به صورت غیر استاندارد در خودروها از ال.پی.جی استفاده می­‌کنیم. در همین حال کشورهای دیگر در سطح وسیعی از این سوخت در خودروها استفاده می­‌کنند، ولی مشکلی نیز از بابت ایمنی برای آنها ایجاد نمی‌شود. برای مثال حدود سه و نیم میلیون خودرو در روسیه ال.پی.جی مصرف می‌کند. دولت روسیه با ایمن­‌سازی جایگاه‌­ها، از خطرناک بودن آن جلوگیری کرده است.

به نظر من هر سوختی که به صورت غیرمجاز استفاده شود، خطر دارد حالا این سوخت می‌خواهد LPG باشد یا CNG یا بنزین. اما کشورهایی مانند روسیه با رعایت مباحث ایمنی، ال.پی.جی را وارد سبد سوخت کردند. روسیه به اندازه ایران منابع گاز طبیعی دارد و اما سی.ان.جی و ال.پی.جی را با هم وارد سبد سوخت کرد؛ چون بحث امنیت سوخت برایشان مطرح است. یکی از امتیازاتی که ایران دارد این است که مهندسین ایرانی در کشور روسیه در حال ساخت مخازن سی.ان.جی و ال.پی.جی هستند، پس ما از نظر فنی و تجهیزات هم مشکلی نداریم.

همچنین 95 درصد تاکسی­‌های کشور کره جنوبی ال.پی.جی مصرف می­‌کنند. در همین راستا کره جنوبی تا سال­‌های قبل از ایران ال.پی.جی خرید می­‌کرد، اما پس از تحریم­‌ها، 4 تا 5 میلیون تن ال.پی.جی موردنیاز خود را از آمریکا وارد می­‌کند. کشور ترکیه در حال حاضر رتبه یک در استفاده از اتوگاز است و 75 درصد نیازش به گازمایع را از طریق دریا دریافت می‌­کند، زیرا انتقال زمینی ال.پی.جی  به آنجا پرهزینه است، وگرنه می‌توانست یکی از بازارهای صادراتی ال.پی.جی ایران باشد. با این حجم از واردات، مشخص است که ال.پی.جی سوخت به صرفه­‌ای برای ترکیه است. من این مثال­‌ها را عنوان کردم تا نشان دهم نظر وزارت نفت در مورد خطرناک بودن این سوخت درست نیست.

*صادرات LPG ایران با چه محدودیت‌هایی روبرو است؟

فارس: یکی از نگرانی‌ها این است که با توسعه اتوگاز، این سوخت جایگزین CNG در سبد سوخت شود. این مشکل را چگونه می‌توان حل کرد؟

رحیمی: بحث ما این نیست که ال.پی.جی در خودروها جایگزین سی.ان.جی شود، ما هدفمان این است که مازاد ال.پی.جی که الان فلر می­شود را با یک برنامه‌­ریزی مشخص همراه با سی.ان.جی جایگزین بنزین و گازوئیل کنیم. حالا اگر این اتفاق بیفتد نتیجه این می‌شود که بنزین و گازوئیل معادل آزاد خواهد شد و می‌توان آن را صادر کرد. صادرات این سوخت­‌ها راحت­‌تر و بازارش هم بیشتر است. درباره بحث مدل توسعه اتوگاز در ایران به نظر بنده استان‌های جنوبی و استان‌های دارای پالایشگاه و ناوگان حمل و نقل عمومی باید در اولویت استفاده از اتوگاز در سبد سوخت خود باشند.

تا یک زمانی میزان تولید ال.پی.جی ایران به حدی نبود که مازاد باشد و نتوانیم صادر کنیم، ولی از زمانی که پالایشگاه ستاره خلیج فارس و پارس جنوبی به بهره­‌برداری رسید، تولید ال.پی.جی هم زیاد شد. از طرفی تحریم­‌ها شروع شد لذا از لحاظ ورود و خروج کشتی‌ها دچار محدودیت شدیم. یکی از مشکلات ما در صادرات ال‌.پی‌.جی نبود کشتی­‌های خاصی است که مخازن کروی ۱۱ هزار تنی و ۴۴ هزار تنی دارند. برای مقاصد دور، از کشتی­‌های ۴۴ هزار تنی استفاده می‌شود.

براین اساس تحریم­‌ها اجازه نمی­‌دهد چین و کشورهای دیگر بتوانند از ما ال‌.پی.‌جی بخرند. همچنین اسکله مخصوص بارگیری در نزدیکی برخی فازهای پارس‌جنوبی نداریم، یعنی اگر بخواهیم صادرات انجام دهیم باید ابتدا آن را زمینی حمل کرده و در جای دیگر بارگیری کنیم. ظاهرا قرار بود اسکله در بندر تنبک در عسلویه راه اندازی کنند، ولی هنوز به نتیجه نرسیده است.

نکته دیگر اینکه لازم است که قیمت­‌های سوخت به گونه‌ای تعیین شود که سی.ان.جی و ال.پی.جی با هم رقیب نشوند. در واقع باید ال.پی.جی تا حدی از سی.ان.جی گران­‌تر و از بنزین ارزان­‌تر باشد تا کسانی که بنزین مصرف می­‌کنند ترغیب شوند از ال.پی.جی استفاده کنند و کسانی هم که از سی.ان.جی استفاده می­‌کنند سوخت خود را تغییر ندهند.

در بحث ناوگان حمل ونقل هم استان‌هایی که پالایشگاه دارند باید در اولویت توسعه اتوگاز قرار بگیرند. بر این اساس دیگر لازم نیست ال.پی.جی را از جنوب به شمال کشور حمل کنیم. بحثی را هم خود آقای زنگنه عنوان کرده بودند که اتفاقا ال.پی.جی یکی از جایگزین­‌های خوب برای گازوئیل است؛ در کشورهایی مانند آمریکا، انگلیس یا چین ال.پی.جی جایگزین گازوئیل شده است. الان در آمریکا اتوبوس‌هایی با عنوان اتوبوس‌های پاک و اتوبوس­‌های مدارس که تعدادشان بیش از ۲۰ هزار دستگاه است ال.پی.جی سوز شده‌اند. همچنین کشور انگلیس برنامه‌ریزی‌کرده است تا در بلندمدت بتواند برخی اتوبوس­‌های خود را ال.پی.جی سوز کند.

*تناسب قیمت‌گذاری در سبد سوخت کشور رعایت نمی‌شود

فارس: چرا وزارت نفت قانون مصوب شورای گفتگو مبنی بر اصلاح قیمت LPG را اجرایی نکرد؟

دادرس: واقعیت امر این است که وزارت نفت در نقشه مسیر انتخاب حامل‌های انرژی، دچار سردرگمی خاصی است و هنوز نتوانسته است برای حامل انرژی ریلگذاری منطقی داشته باشد. یک سوال اصلی این است که آیا برای وزارت نفت امکان پذیر است که گاز مایع را در حدود ده سال متوالی با قیمت ۲۳۰ تومان عرضه کند و بعد اعتقاد به بازار بورس انرژی و یا صادرات و رقابت آزاد داشته باشد؟ اینها با هم همخوانی ندارد. زمانی که قیمت گاز مایع ۲۳۰ تومان بود، بنزین لیتری ۱۰۰ تومان فروخته می‌شد و الان که نرخ بنزین سه هزار تومان شده، قیمت گاز مایع هنوز همان کیلویی ۲۳۰ تومان است. همچنین زمانی که قیمت گاز سی.ان.جی متر مکعبی 20 تومان بود، قیمت ال.پی.جی کیلویی ۲۳۰ تومان عرضه می شد، الان قیمت سی.ان.جی ۶۵۰ تومان است و ال.پی.جی همچنان ۲۳۰ تومان است.

به طور کلی ما سه فرمول برای بحث قیمت‌­گذاری حامل انرژی داریم: اولاً نسبت قیمت داخل به نسبت قیمت صادراتی هر حامل انرژی باید محاسبه شود. دوم اینکه باید مشخص شود میزان عرضه و تقاضای هر حامل انرژی چقدر است. در کشوری که در این حامل انرژی میزان عرضه آن بیشتر از میزان تقاضا است پس موضوع قیمت­‌گذاری متفاوت خواهد بود. برای هر حامل انرژی از جمله بنزین عرضه و تقاضا قیمت­‌گذاری را تعیین می­‌کند.

اوایل دهه 70 جایگاه‌­های ال.پی.جی ایجاد شدند، زیرا بحث محیط زیست مطرح بود و دولت آن را رایگان عرضه می‌کرد. اما اکنون جایگاهی نیست که مردم از آن استفاده کنند. ژاپنی­‌ها جایگاه آرژانتین و کمیل سراج را تاسیس کردند. من شخصا در افتتاحیه این جایگاه­‌ها حاضر بودم. زمانی قرار بود ایران و تهران قطب مصرف­‌کننده گاز مایع شود. سوبسیدهایی هم به تاکسی­‌داران دادند، اما یک شبه همه چیز را از بین بردند. لذا میزان عرضه و تقاضا فرمول دوم بود که نقش تعیین کننده­‌ای دارد.

فرمول سوم نسبت قیمت حامل­‌های انرژی نسبت به یکدیگر است، مثلاً قیمت بنزین به ال.پی.جی، ال.پی.جی به گازوئیل، سی.ان.جی به ال.پی.جی و غیره. در ایران مربع­ سوختی کشور الان به سه راس مثلث گازوئیل، بنزین و سی.ان.جی تبدیل شده است و در حال حاضر ال.پی.جی هیچ جایگاهی در سبد سوخت ندارد و تبدیل به سوخت غیرمجاز و غیر استاندارد شده است.

در همه جای دنیا براساس این ۳ فرمول سبد حمل و نقل را ارزیابی می­‌کنند و می­‌گویند آیا درست عمل کردید یا خیر. وقتی که ما این سه فرمول را کنار هم می­‌گذاریم می­‌بینیم، در ایران هر کدام از این سه مورد برای خودش ساز جداگانه‌ای میزند و هیچ توازن و تناسبی با هم ندارند. در بحث عرضه و تقاضا و قیمت­ این چهار سوخت تعارض‌های اساسی وجود دارد، چنانچه قیمت گازمایع در خارج از ایران به ۸ هزار تومان رسیده ولی در داخل این رقم ۲۳۰ تومان است. تازه اگر به تناسب میان این سوخت­‌ها دقت کنیم بیشتر گیج می‌شویم. نسبت سی.ان.جی به ال.پی.جی، بنزین به ال.پی.جی، گازوئیل به بنزین هیچ کدام با هم تناسب منطقی ندارد.

نقشه مسیر انرژی همیشه وابسته به امنیت و اطمینان برای سرمایه‌گذار است. چرا ال.پی.جی در سبد سوخت قرار نمی‌­گیرد و یا چرا سی.ان.جی بیش از این توسعه پیدا نکرده است، زیرا در آن‌ها امنیت سرمایه­‌گذاری تعریف نشده است و خود دولت نیز برنامه مشخصی در این حوزه ندارد. نکته مهم اینکه دولت از انجمن‌­ها به عنوان بازوهای مشورتی و مشارکتی خود استفاده نمی‌کند. لذا ما شاهد هستیم که وزارت­خانه­‌ها خودشان تصمیم می­‌گیرند و موقعی که به اجرا می‌رسد تازه متوجه انجمن‌ها یا افراد بخش خصوصی یا اتاق‌های بازرگانی می‌شوند. بدتر از همه این است وقتی ما به آنها پیشنهاد می‌دهیم و مصوبه شورای گفتگوی دولت و بخش خصوصی تهیه می‌شود، آنها هم امضا می‌کنند ولی باز همه اجرا نمی­‌شود، یعنی حتی قانونی که خودشان آن را امضا کرده‌اند را هم اجرا نمی‌کنند.

* ابهام قانونی در مالکیت 100 درصدی وزارت نفت از درآمد صادراتی LPG

فارس: از نظر شما چرا با توجه به همه منافعی که توسعه اتوگاز دارد وزارت نفت در راستای آن اقدامی نمی‌کند؟

رحیمی:  بحث اصلی این است که در مجموعه وزارت نفت تعارض منافعی وجود دارد. در حال حاضر سهم وزارت نفت از درآمد فروش فرآورده­‌های نفتی 14.5 درصد است اما در بحث فروش ال.پی.جی قضیه فرق دارد و وزارت نفت خود را مالک 100 درصدی درآمد حاصل از فروش این هیدروکربن می­‌داند. لذا اینکه وزارت نفت نخواهد ال.پی.جی را در جای دیگر در داخل کشور مصرف شود، طبیعی است. زیرا به ضرر خودش است. البته دریافت 100 درصدی منابع حاصل از صادرات LPG توسط وزارت نفت کاملا غیرقانونی است و باید وزارت نفت از صادرات LPG مانند سایر فرآورده‌­ها سهم 14.5 درصدی داشته باشد.

حالا بحث اصلی این است که چرا کمیسیون انرژی مجلس به این مسئله ورود نمی­‌کند یا سازمان برنامه و بودجه در بودجه­‌بندی از این موضوع غافل می­‌شود؟ به هر حال درآمد ناشی از صادرات LPG رقم کمی نیست و نباید سهم بودجه عمومی دولت که به مردم می‌رسد، صرفا به یک وزارتخانه تخصیص یابد.

طبق آمار سالانه 14 میلیون تن ال.‌پی‌.جی در کشور تولید می‌شود که از این میزان 2میلیون در داخل مصرف و حدود 5 میلیون تن صادر می­شود. مابقی 7 میلیون تن نیز در خطوط لوله سراسری و فلرها هدر می‌رود. حال اگر سازمان‌ برنامه و بودجه وزارت نفت را ملزم کند، گاز مایع مازادی که در خط لوله می­‌سوزد را به عنوان اتوگاز در اختیار خودروها قرار دهد و سپس بنزین و گازوئیل معادل آن را صادر کند، درآمد حاصل از این کار حدود 5 میلیارد دلار خواهد بود.

*توسعه اتوگاز در تهران می‌تواند به کاهش 50 درصدی آلودگی‌ هوا کمک کند

فارس: به نظر شما مدل توسعه صنعت اتوگاز در ایران باید به چه صورت باشد؟

دادرس: در حال حاضر ۷ میلیون تن ال.پی.جی بلاتکلیف رها شده است. اگر ما این LPG مازاد را وارد سبد سوخت کنیم و به جای آن بنزین و گازوئیل را به قیمت بالاتر صادر کنیم درآمد بالایی نصیب دولت می‌شود. بنده در کره‌­جنوبی، مالزی و سنگاپور شاهد بودم که موتورسیکلت‌­ها از ال.پی.جی به عنوان سوخت مصرف می­‌کردند. هر موتورسیکلت سه تا اسپری یک کیلوگرمی داشت که البته این اسپری­‌ها به راحتی در همه جا از جمله سوپرمارکت‌­ها عرضه می‌­شد. این میزان ال.پی.جی برای موتور سیکلت ۱۵۰ تا ۲۰۰ کیلومتر پیمایش داشت. از طرفی گفته می­‌شود در ایران حدود 9 میلیون موتورسیکلت وجود دارد. اگر ما بتوانیم ۷۰ یا ۸۰ درصد آنها را ال.پی.جی سوز کنیم و همچنین خودروهای سنگین هم از این سوخت استفاده کنند، یک بازار خوب و پایداری برای ال.پی.جی به وجود می­‌آید.

ضمنا در کنار این موضوع امکان صادرات گازمایع توسط بخش خصوصی نیز وجود دارد. بنده مدیر یک شرکت گاز مایع هستم که ۵۵ سال قدمت فعالیت در صنعت گاز مایع را دارد و جز ۵ شرکت اول گازمایع در ایران بوده است. الان حدود ۷۰ شرکت توزیع کننده گاز مایع در ایران داریم. به جرأت می­‌توانم بگویم اگر قیمت ال.پی.جی را آزاد کنند، از همین آذر ماه این شرکت‌ها حداقل ۷۰ هزار تن گاز مایع را می­‌توانند صادر کنند.

اگر رقم هفت میلیون تن گاز مایع مازاد را در نظر بگیریم، این ۷۰ هزار تن چیزی حدود یک درصد می‌شود، بنابراین این شرکت­‌ها حداقل سالی یک میلیون تن را می­‌توانند به خودشان اختصاص دهد.

در حال حاضر شورای عالی انرژی متولی اصلی حوزه انرژی کشور است، ولی در سال یکبار هم جلسه برگزار نمی­‌کند و موضوعاتی را که تصویب می‌کند به موضوع ذخیره‌سازی انرژی و جلوگیری از اتلاف انرژی کشور مرتبط نیست. علت ناکارامدی صنعت نفت این است که از نظرات افراد متخصص استفاده نمی­‌شود. یکی از چالش­‌های بزرگ ما در حوزه انرژی این است که متولیان این امر افرادی هستند که تخصص این کار را ندارند. چطور می‌شود شورای عالی انرژی که بالاترین مقام تصمیم‌گیری انرژی کشور است، نه کارشناسی دارد و نه کمیسیون تخصصی کارشناسی که قبل از تصویب مصوبه­‌ها، آنها را بررسی کنند؟

اصلا دوگانه‌سازی بین CNG و LPG معنایی ندارد. آمار و ارقام طوری نیست که بخواهیم بر خلاف آنها استنتاج یا نظریه تحلیلی ارائه دهیم. امروزه ما به جایی رسیدیم که آمار و ارقام با ما حرف می­زند، تجربه دنیا هم در این حوزه­‌ها موجود است. تک بعدی دیدن استفاده از حامل‌های انرژی در دنیای رقابت­‌پذیری و اقتصاد آزاد منسوخ شده است. شما نمی‌توانید به هیچ عنوان در اقتصاد بازار و اقتصاد انرژی بگویید من فقط یک محصول را می­‌خواهم و بقیه را کنار بگذارید.

شاخص‌­های کشش و تقاضای مصرف، جاذبه استفاده آن سوخت در محل و مکان خودش بر اساس اقتضای زمانی و مکانی را مشخص می­کند و ما نمی­‌توانیم خلاف آن حرف بزنیم. شما نمی­‌توانید کشش و تقاضای مصرف را در این حوزه تحمیل کنید و حکم صادر کنید و از آن طرف هم، بگویید من حکم صادر کردم پس حتماً این درست است و نیازی به استنتاج نیست. این دو فرآورده باید در داخل در جایگاه مناسب خود توسعه پیدا کند.

به نظر بنده باید هرچه زودتر LPG در ناوگان­‌های حمل و نقل سبک و سنگین جایگزین بنزین و گازوئیل شود. در حمل و نقل سبک موتورسیکلت‌ها در اولویت است و در حمل و نقل سنگین، تمامی خودروها باید LPG سوز شود. ترکیه 12 هزار خودرو وَن دارد که اینها به صورت اینترنتی و پیامکی می­‌تواند مورد استفاده دانش‌آموزان مدارس و دانشجویان باشد. این تعداد ون همه ال‌.پی.جی سوز هستند در غیر این صورت اجازه تردد ندارند.

۳۰ درصد آلودگی هوای تهران را موتورسیکلت­‌ها ایجاد می­‌کنند. همچنین 14 درصد آلودگی سهم اتوبوس‌­ها است. بنابراین اگر سوخت اتوبوس و موتور سیکلت در تهران تغییر کند و به LPG شیفت پیدا کند، 40 الی 50 درصد آلودگی تهران رفع خواهد شد. امروزه چرا اینقدر مردم بیمار می­‌شوند؟ این مربوط به آلودگی هوا است. سولفوری که اینها تولید می­‌کنند و کربن­‌های سنگینی که استنشاق می‌شود باعث این وضع است.

بر اساس آمار سطح مقطع اگزوز اتوبوس­‌هایی که فقط در سطح تهران حرکت می‌کنند به اندازه ۴ زمین فوتبال است، این اگزوز با این اندازه در سطح شهر ۱۲ ساعت در روز فعالیت می­‌کند، از طرفی سرعت ناوگان درون شهری ما هم بین ۳۰ تا ۵۰ کیلومتر است؛ حال شما حساب کنید این اگزوز با این اندازه فرضی، چه حجم از آلودگی ایجاد می­‌کند.

سامانه حمل و نقل کره جنوبی خیلی هوشمند است. من اولین بار بحث خودرو اینترنتی مانند اسنپ را آنجا دیدم که البته یک مدل دیگر بود. در یک تاکسی نشستم تا به کنفرانس بروم، راننده تاکسی یک پلیس بازنشسته بود. از او پرسیدم وضعیت حمل و نقل اینجا چطور است. گفت ما همه وابسته به یک مانیتور هستیم.

روی مانیتور کد شناسایی، کد رهگیری و نقشه مسیر نمایش داده می­شد. راننده گفت ما الان در مسیر هستیم اما اگر اعلام کنند اینجا ترافیک است، همه خودروهای اینترنتی باید از مسیر دیگری استفاده کنند. اگر من از این مسیر استفاده نکنم، آلارم می­دهد که این راننده از مسیر دیگری رفته و لذا جریمه می­‌شوم.

این داستان مربوط به سال ۹۴ است، ولی ما هنوز در کشورمان همچین چیزی برای تاکسی­‌های عادی نداریم. زمانی هم که تاکسی­‌های اینترنتی شروع به کار کرد، همه تاکسی­‌دارها اعتراض کردند. چون مدیریت حاکم بر حمل و نقل ترافیک ما سنتی و قدیمی است. اگر اینها پیشرفته شوند تاکسی­‌دارها هم می­‌توانند از مزایای آن استفاده کنند.

گفتگو از: سیداحسان حسینی

انتهای پیام/ب

نظرات
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط خبرگزاری فارس در وب سایت منتشر خواهد شد پیام هایی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهد شد
Captcha
لطفا پیام خود را وارد نمایید.
پیام شما با موفقیت ثبت گردید.
لطفا کد اعتبارسنجی را صحیح وارد نمایید.
مشکلی پیش آمده است. لطفا دوباره تلاش نمایید.
همراه اول