به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس فعالیت‌های حملونقل از جمله فعالیت‌های اساسی و زیربنایی برای رشد و تحول اقتصادی محسوب شده و همبستگی مستقیم میان گسترش حملونقل و دستیابی به نرخ رشد اقتصادی وجود دارد.
اهمیت بسیار زیاد این بخش، ضرورت برنامه‌ریزی دقیق و بهینه برمبنای یک طرح جامع حملونقل را در کشور دوچندان می‌کند، توسعه پایدار و متوازن در بخش حملونقل کشور، مستلزم وجود طرح جامع به عبارتی دیگر، یک نقشه راه است.
طرح جامع حملونقل، به‌عنوان بالاترین سطح از مطالعات مدل‌سازی سیستم عرضه و تقاضای سفرهای باری و مسافری داخلی و بین‌المللی کشور بوده و در مقیاس مدل‌های برنامه‌ریزی حملونقل، عملکرد اجزای مختلف حملونقل کشور را به‌صورت یک شبکه یکپارچه در همه شیوه‌های حمل‌ونقلی ارزیابی می‌کند.
هدف اصلی از انجام این طرح دستیابی به یک ابزار پویای پشتیبان تصمیم‌گیری است که با استناد به آن اولویت‌های توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقلی به صورت هدفمند و برپایه جهت‌گیری‌های استراتژیک و تقاضای سفرها تعیین می‌شود، بدین ترتیب فعالیت‌های انجام شده در بخش حملونقل با برنامه‌ها و سیاست‌های بالادستی هماهنگ شده و رفتارهای ناهماهنگ و انفعالی یا سلیقه‌ای در بخش حملونقل کاهش خواهد یافت.
با استفاده از این طرح، اولویت‌بندی تخصیص منابع موجب افزایش رضایت مردم و ارتقای بهره‌وری از امکانات خواهد شد.
عدم برخورداری از طرح جامع موجب می‌شود که وجود برخی نگاه‌های محلی، موضعی و غیرراهبردی در فرایندهای تصمیم‌گیری در این بخش، مبنای عمل قرار گیرد و طرح‌ها و برنامه‌هایی که در این بخش تعریف می‌شوند از پیوستگی، یکپارچگی و جامعیت کافی برخوردار نباشند و درنتیجه، این تصمیم‌گیری‌های جزیره‌ای خسارت‌های هنگفتی به اقتصاد کشور وارد آورد.
* فرایند انجام طرح جامع حملونقل کشور
طبق بررسی مرکز پژوهش‌های مجلس، در مطالعات تهیه طرح جامع حملونقل، ابتدا وضعیت تقاضای سفر در دو بخش بار و مسافر پیش‌بینی می‌شود و با بهره‌گیری از مدل‌های چندوجهی، پیش‌بینی تقاضای بار و مسافر در سطح کشور برای آینده که معمولاً بازه 15 تا 20 سال است انجام می‌شود.
ورودی این مدل شامل ویژگی‌های کاربری زمین، ویژگی‌های جمعیتی، ویژگی‌های شبکه عرضه و شیوه‌های در دسترس، داده‌های متغیرهای اقتصادی-اجتماعی، پایگاه داده سفرهای باری و مسافری داخلی و بین‌المللی در هریک از زیربخش‌های جاده‌ای، ریلی، هوایی و دریایی است و خروجی آن میزان جریان و زمان سفر هریک از شیوه‌ها بر روی شبکه در افق‌های میان‌مدت و بلندمدت است که با استفاده از آن می‌توان آثار مختلف ایجاد شده توسط سیستم را برآورد کرد.
در گام بعدی، سناریوهای متعددی از وضعیت شبکه در افق مطالعات به مدل ارائه می‌شود و درنهایت گزینه‌ای که بیشترین نسبت منافع به هزینه‌ها را در ابعاد مختلف ایجاد می‌کند به‌عنوان گزینه بهینه شبکه حملونقل انتخاب می‌شود.
جایگاه طرح جامع حملونقل در اسناد و قوانین
ردپای طرح جامع حملونقل در اسناد و قوانین بالادستی به سال‌ها قبل باز می‌گردد، در سیاست‌های کلی بخش حملونقل ابلاغی توسط مقام معظم رهبری مفهوم ایجاد نظام جامع حملونقل مطرح شده است.
در قانون برنامه توسعه پنجم توسعه و نیز قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور نیز بر تدوین طرح جامع حملونقل کشور تصریح شده است.
* سیاست‌های کلی بخش حملونقل ابلاغی سال 1379
سیاست‌های کلی بخش حملونقل در سال 1379 و در پنج بند توسط مقام معظم رهبری ابلاغ شد.
در بند اول از این سیاست‌ها بر ایجاد نظام جامع حملونقل و تنظیم سهم زیربخش‌های آن با توجه به ملاحظات اقتصادی و دفاعی و امنیتی، کاهش شدت مصرف انرژی، کاهش آلودگی زیست‌محیطی، افزایش ایمنی، برقراری تعادل و تناسب بین زیرساخت‌ها و ناوگان و تجهیزات ناوبری و تقاضا، تأکید شده است.
* قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور
در این قانون که در پی تأکید پیشین قانون برنامه توسعه پنجم کشور به تهیه طرح جامع حملونقل کشور به تصویب رسید، مجدداً بر مسئولیت دولت درخصوص تهیه این طرح جامع تأکید شده است.
در بند ج ماده 30 قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور مصوب سال 1395 بیان شده است: به‌منظور بهره‌برداری بهینه از ظرفیت‌ها و موقعیت‌های جغرافیایی کشور، طرح جامع حملونقل کشور با هدف پاسخگویی به تقاضاهای بالفعل و بالقوه و دستیابی به جایگاه مناسب در حوزه‌های ایمنی، انرژی، اقتصاد، حملونقل و محیط زیست تا مدت 6 ماه پس از لازم‌الاجرا شدن این قانون به تصویب هیئت وزیران می‌رسد؛ از زمان تصویب طرح جامع، شروع همه طرح‌های جدید توسعه و ساخت زیربناهای حملونقل، فقط براساس این طرح و در قالب بودجه سنواتی قابل اجرا است.
* سابقه مطالعات تهیه طرح جامع حملونقل کشور
از سال 1382 تلاش‌هایی به‌منظور تدوین طرح جامع حملونقل در کشور آغاز شده است که نتایج آن هیچگاه به تصویب نرسید و درنتیجه عملیاتی و اجرایی نشد.
آخرین تلاش در این زمینه از سال 1396 در دو مرحله (فاز) آغاز شد که مرحله نخست آن، یعنی تهیه مدل تقاضای حملونقل، در پایان سال 1397 با مشارکت هفت دانشگاه معتبر کشور به پایان رسید، ولی انجام مرحله دوم یعنی طراحی شبکه بهینه حملونقل کشور و تکمیل طرح جامع که می‌تواند هدف نهایی مصرح در قانون یعنی شروع همه طرح‌های جدید توسعه و ساخت زیربناهای حملونقل، فقط براساس این طرح و در قالب بودجه سنواتی را محقق سازد، هنوز انجام نشده است.
* ارزیابی وضعیت موجود
براساس احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور، مقرر شده است نظام حملونقل کشور براساس طرحی همه‌جانبه‌نگر تحت عنوان طرح جامع حملونقل کشور توسعه یابد.
با گذشت چندین سال از تصویب این قانون، تا ابتدای سال 1400 کشور همچنان از داشتن طرح جامع حملونقل مصوب، بی‌بهره است.
تأکید می‌شود که در ماده (30) از قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور مصوب 1395 به صراحت به تهیه و تصویب طرح جامع حملونقل اشاره شده است و نه تهیه مدل‌های تقاضا؛ آنچه در مرحله اول مطالعات طرح جامع توسط وزارت راه و شهرسازی به انجام رسیده است، فقط بخشی از طرح جامع یعنی مدل‌های تقاضا است و تا زمانی که شبکه بهینه حملونقل در پایان مرحله دوم مطالعات تکمیل نشود، نمی‌توان ادعا کرد که طرح جامع حملونقل حاصل شده و یا انجام تکلیف قانونی تعیین شده در قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور محقق شده است.
جمع‌بندی و پیشنهاد
رصد و ارزیابی میزان تحقق اهداف تعریف شده در قوانین توسعه کشور از یکسو در راستای انجام وظیفه نظارتی مجلس شورای اسلامی مبنی بر نظارت بر عملکرد دستگاه‌های اجرایی قرار می‌گیرد و از سوی دیگر، می‌تواند برای تدوین برنامه‌های واقع‌بینانه‌تر و متناسب با ظرفیت و توان دستگاه‌های اجرایی در قانون برنامه هفتم توسعه کشور مفید باشد.
براساس قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور مصوب 1395 دولت موظف به تصویب طرح جامع حملونقل کشور در هیئت وزیران شد، تهیه این طرح در دولت برعهده وزارت راه و شهرسازی قرار گرفت، اما متأسفانه با وجود شروع مطالعات و تهیه مدل پیش‌بینی تقاضای سفر (فاز اول مطالعات) در سال 1397 انجام فاز دوم مطالعات برای طراحی شبکه بهینه حملونقل کشور و در نتیجه تکمیل مطالعات جامع حملونقل تا ابتدای سال 1400 آغاز نشده است ازاین رو وزارت راه و شهرسازی همچنان موفق به تحقق وظیفه قانونی نشده است.
در این راستا، اگرچه تهیه طرح جامع حملونقل کشور مسئله‌ای پیچیده و نسبتاً زمان‌بر است، اما به‌دلیل اهمیت بسیار زیاد این موضوع و قریب به پنج سال معطل ماندن حکم قانون احکام دائمی کشور و با توجه به نیروی انسانی متخصص و توان کافی در کشور، ضروری است برنامه‌ریزی برای استفاده از همه ظرفیت‌های موجود با هدف تسریع در تکمیل این مطالعات از مهمترین اولویت‌های وزارت راه و شهرسازی قرار داشته باشد.
در سال‌های گذشته، طرح‌های توسعه‌ای متعددی در بخش‌های جاده‌ای، ریلی، هوایی و دریایی به‌صورت از هم گسیخته و بدون لحاظ کردن ماهیت شبکه‌ای موضوع حملونقل، به‌صورت جزیره‌ای تصویب و به‌موقع اجرا گذاشته شده‌اند.
این طرح‌ها هرچند از نگاه مقطعی منافعی را برای برخی از بخش‌ها ایجاد خواهند کرد، اما به‌دلیل عدم یکپارچگی با کل شبکه حملونقل کشور، هزینه فرصتی که برای کل کشور و چه بسا برای همان بخش‌ها ایجاد می‌کنند، می‌تواند بسیار بیشتر از منافع حاصل از پیاده‌سازی آنها باشد.
ازاینرو، لازم است تغییر نگرشی در بین مسئولان دخیل در تصمیمات حمل‌ونقلی کشور مبنی بر توجه به عدم‌النفع‌های ناشی از استفاده نکردن از ابزارهای تخصصی برنامه‌ریزی حملونقل از جمله مدل برنامه‌ریزی حملونقل که امکان شبکه‌ای و یکپارچه دیدن کل سیستم حملونقل را فراهم می‌کند صورت پذیرد.
تکیه بر اولویت تعیین شده پروژه‌ها با استفاده از طرح جامع حملونقل کشور در زمان تصویب و تخصیص اعتبارات یکی از اقدامات اساسی در این زمینه است.
انتهای پیام/
افشای کامل
روایتگری موثر
زیستگاه رسانه
قصه های کرونا
کد اقناع
کیفیت حکومت
