گزارش خبرگزاری فارس؛ سید مهدی حسینی: پس از سال‌ها انتظار بالاخره ۲۳ بهمن ماه قطعه یک آزاد راه تهران به صورت آزمایشی برای دو ساعت زیر بار ترافیک رفت. در این مدت که عبور و مرور دوهزار خودرو در آن ثبت شد هیچ یک از خودروها ملزم به آن نبودند که عوارضی را به گیت پرداخت کنند. شاید باید قدر این رایگان بودن را دانست زیرا که بعد از افتتاح رسمی این قطعه در این روزها دیگر قرار نیست استفاده از این آزاد راه را به‌صورت رایگان تجربه کنیم.
همزمان با حضور مسؤولان در میان خبرنگاران شایعاتی زمزمه می‌شد که قرار است از مردم برای قطعه یک این عوارض مبلغی نزدیک ۵۰ هزار تومان گرفته شود. این شایعات منجر به واکنش مسؤولان حاضر در مراسم شد تا آنجا که قول عوارضی زیر ۵۰ هزارتومان (و حتی بعضی نرخ ۴۰ و ۴۲ هزار تومان) را رسانه‌ای کردند.
اما در روزهای بعد خبری از وزیر راه و شهرسازی رسانه‌ای شد که در آن به قیمت ۲۵ هزار تومانی برای سواری معمولی در روزهای عادی و ۳۵ هزار تومانی برای روزهای پیک اشاره داشت. البته این قیمت در نهایت به ۲۰ و ۳۰ هزارتومان رسید.
عوارض را چه کسی وضع می‌کند و به جیب که می‌رود؟
سال ۱۳۴۵ بود که اولین آزادراه کشور در محور تهران- کرج به بهره برداری رسید. در ابتدا برای این عوارضی نرخ یک تومان برای هر ماشین تعیین شده که تماماً به جیب دولت می‌رفت. اما بعدها دولت با افزایش نرخ عوارض آزادراه‌ها، به منظور پیشبرد سریعتر پروژه‌های عمرانی خود و نیز تأمین سهل‌تر منابع مالی از ارگان‌هایی مانند بانک، قرارگاه‌های سازندگی، بنیاد مستضعفان و... نیز کمک گرفت و به نوعی اقدام به برون سپاری پروژه‌هایش کرد.
طبق مفاد قوانین مربوطه، دولت مسؤولیت قیمت گذاری عوارض جاده‌ای را بر عهده دارد که البته با توجه به برون سپاری‌های صورت گرفته و درنظر گرفتن بازگشت سرمایه و سودآوری برای پیمانکاران دولت از طریق تهاتر و اختصاص دادن درآمد ناشی از پرداخت عوارض بدهی خود به این مجموعه را تسویه می‌کند.
درخصوص پروژه تهران-شمال نیز وضع بدین گونه است و از دوحالت خارج نیست، بازگشت سرمایه یا از طریق فروش اراضی یا از طریق درآمد ناشی از عوارض به بنیاد میسر می‌شود.
خیمه ۱۵ ساله بنیاد مستضعفان!
فتاح رئیس بنیاد مستضعفان نیز در گفت‌وگو با رسانه‌ها گفته بود: اگر نرخ را کم بگذارند، ما به جای ۱۰ سال، باید ۱۵ سال در آزادراه خیمه بزنیم و حداقل باید ۱۰ سال از آزادراه بهره برداری کنیم تا اصل پولمان برگردد.
همچنین در این راستا او اقدام به انتشار توئیتی نیز کرد و از اختصاص سود حاصله برای فعالیت‌های عمرانی خبر داد.
البته ذکر این نکته هم لازم است که قبل افتتاح رسمی مسؤولیت این آزادراه با شرکت احداث و بهره برداری آزادراه تهران شمال و بعد از افتتاح نیز متولی‌اش سازمان حمل و نقل جاده‌ای است.
مرام بنیاد این است پول در بیارد و برای مستضعفان خرج کند
چند روز پیش، فتاح در مصاحبه تفصیلی با خبرگزاری فارس نیز درباره نحوه بازگشت سرمایه به بنیاد مستضعفان اظهار کرده بود: طبق گفته رئیس سازمان برنامه و بودجه به نرخ امروز در منطقه یک آزادراه تهران شمال ۱۰ هزار میلیارد تومان هزینه شده است، حال از این رقم ۵۰ درصد یعنی ۵ هزار میلیارد تومان را دولت آورده است، ۵ هزار میلیارد تومان هم بنیاد آورده است که باید برگردد.
وی ادامه داد: دولت گفته است ۶۰ درصد این رقم سرمایه‌گذاری که معادل ۳ هزار میلیارد تومان است به بنیاد ملک می‌دهد و ما قبول کرده‌ایم، دولت بخشی از این املاک را داده، بخشی هم قرار است بدهد و ۲ هزار میلیارد تومان از سرمایه‌گذاری بنیاد می‌ماند.
فتاح گفت: اگر امروز دولت ۲ هزار میلیارد تومان به ما بدهد ما آنجا را تحویل‌شان می‌دهیم، روبان و کلید را به دولت می‌دهیم و بیرون می‌آییم و این به نفع بنیاد است؛ چرا ما باید ۱۰ سال آنجا بمانیم، بهره‌برداری، نگهداری کنیم، عوارض بگیریم تا سرمایه‌گذاری ۲ هزار میلیارد تومانی بنیاد برگردد؟
ما املاک، کارخانجات و سهام فروخته‌ایم و پول آن را به آزادراه برده‌ایم. اینها باید برگردد چون مرام بنیاد این است که کار کند پول در بیاورد و از منابع یا عین مال برای مستضعفان خرج کند.
رئیس بنیاد مستضعفان اذعان کرد: بنیاد این ۲ هزار میلیارد تومان یا ۵ هزار میلیارد تومان را از کجا باید تأمین کند؟ از پول مستضعفان. ما املاک، کارخانجات و سهام فروخته‌ایم و پول آن را به آزادراه برده‌ایم. همه سیمان و میلگرد آزادراه را از کارخانجات خودمان تأمین کرده‌ایم، اینها باید برگردد چون مرام بنیاد این است که کار کند پول در بیاورد، از منابع یا عین مال را برای مستضعفان خرج کند و ما غیر از این مأموریتی نداریم.
در خصوص بالا بودن هزینه عوارض، همیشه این مسئله به طرق مختلف بیان می‌شود که یکی از دلایل آن مربوط به هزینه بالای نگهداری آن است. اما آیا بهانه استهلاک پذیرفتنی است؟
آیا بهانه استهلاک پذیرفتنی است؟
به صورت کلی مالکان و پیمانکاران ساخت آزادراه همیشه این نکته را بیان می‌کنند که بخش قابل توجهی از درآمد حاصله ناشی از دریافت عوارض برای خرج تعمیر و نگهداری این جاده‌ها می‌شود، اما اگر نگاهی جامع به سر فصل‌های هزینه‌ها بیاندازیم متوجه نکات مهمی می‌شویم؛ استهلاک آسفالت، تعمیر گاردریل‌ها و نیوجرسی‌ها، هزینه مربوط به خط کشی جاده، هزینه مربوط به برق کشی جاده‌ها، حقوق کارمندان و عوامل ناحیه عوارضی و نیز هزینه مربوط به تابلوهای اعلام مسیر است که بخشی از آن نیز با درآمد ناشی از تبلیغات بیلبوردی در طول میسر می‌شود.
۸۰ درصد درآمد عوارض در جیب دولت و پیمانکاران
اما همه این درآمدها در حالی اخذ می‌شود که طبق مصاحبه امیر امینی، معاون برنامه‌ریزی و مدیریت منابع وزارت راه و شهرسازی با خبرگزاری فارس نهایتاً ۲۰ درصد از میزان درآمد عوارض به تعمیر و بهسازی آزادراه‌ها اختصاص پیدا می‌کند و مابقی ۸۰ درصد دیگر به حساب دولت و پیمانکاران می‌رود.
تهران- شمال آری؛ همت-کرج خیر
به موازات ساخت آزادراه تهران شمال شاهد پروژه امتداد اتوبان همت به کرج بودیم که وجه اشتراک هر دو پروژه وعده زمان افتتاح دو پروژه در دهه فجر بود اما طبق مصاحبه تقی زاده معاون عمرانی استانداری تهران با خبرگزاری فارس افتتاح پروژه امتداد اتوبان همت به علت برخی نواقص اجرایی و تأسیساتی به زمان نامعلومی موکول شد اما در نقطه مقابل تهران - شمال به موقع به زمان افتتاح رسید.
سوأل اساسی که ایجاد می شود این است که چه اصراری از سوی مسؤولان وجود داشت تا تهران- شمال را در فصل سرما و زمستان افتتاح کنند اما در آن‌سو افتتاح امتداد همت که در این روزهای پایان سال می توانست مشکل ترافیکی تهران - کرج را بهبود ببخشد لغو شد؟
آیا با افتتاح آزادراه مشکل ترافیکی مسیرهای شمالی رفع می‌شود؟
دکتر علی توکلی عضو هیات علمی دانشگاه علم وصنعت در گفت‌وگو با خبرنگار فارس اظهار کرد: براساس مطالعات انجام شده ما هر چقدر هم به دنبال ایجاد جاده و اتوبان جدید و از این نمونه‌ها برویم با شکست روبرو می‌شویم.
از آنجایی که با زیربار رفتن جاده‌های جدید و افزایش ظرفیت ترافیکی شاهد فعال شدن دوباره تقاضاهای پنهان خواهیم بود
وی در خصوص دلایل شکست این پروژه‌ها اظهار داشت: از آنجایی که با زیربار رفتن جاده‌های جدید و افزایش ظرفیت ترافیکی شاهد فعال شدن دوباره تقاضاهای پنهان خواهیم بود نتیجه آن می‌شود که هرچقدر ظرفیت را بالا ببریم تقاضا را نیز بالا برده‌ایم و دوباره شاهد همان بار ترافیکی خواهیم بود که دوباره نیز چاره را در احداث جاده جدید می‌جوئیم.
این کارشناس ارشد حوزه ترافیک در ادامه گفت: برای حل این مشکل اولین و آخرین گزینه موجود ایجاد زیرساخت مناسب برای حمل و نقل عمومی و ریلی است زیرا که اگر قرار بود این راهکارها بتواند مشکلات را حل کند در چین با جمعیت یک و نیم میلیاردی باید هزاران کیلومتر جاده احداث می‌شد در حالی که چنین نیست و آن‌ها نیز اقدام به گسترش حمل و نقل ریلی کرده‌اند و در تجربه عینی و داخلی شاهد بودیم که با افتتاح بزرگراه همت، در قدم بعدی بزرگراه بابایی افتتاح و سپس آن نیز دوطرفه شد اما در حال حاضر اگر بخواهید از سمت شرق به غرب تهران در ساعت ۵ بعد از ظهر بروید مجبور به تحمل ترافیک سه ساعته هستید.
توکلی بیان کرد: در خصوص حمل ونقل ریلی نیز نباید بدون برنامه عمل کرد بلکه باید به فکر ایجاد یکپارچه سازی در این سیستم بوده و در سیستم حمل و نقل ریلی باید شاهد آن باشیم که مسافر به مقصد دلخواه خود در داخل همین سیستم هدایت شود.
پرداخت عوارض به چه شکل؟
فارغ از نحوه پرداخت عوارض که به صورت الکترونیکی یا سنتی باشد آنچه حائز اهمیت است محاسبه پیمایشی عوارض جاده‌ای و شناور بودن آن براساس کیلومتر توسط هر وسیله نقلیه در طول جاده است تا در صورت افتتاح قطعات بعدی این آزادراه محاسبه نرخ عوارض به میزان استفاده مردم از استفاده آن باشد.
البته آذرماه امسال خداداد مقبلی معاون برنامه ریزی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای خبر از آماده بودن اجرای طرح محاسبه عوارض جاده‌ای به صورت پیمایشی داده بود. اما مبهم است چرا با وجود آماده بودن زیرساخت‌ها، این طرح اجرایی نمی‌شود تا شاهد کاهش قیمت در اتوبان تهران- شمال نیز باشیم.
درحاشیه؛ چرا حتما باید افتتاح رسمی در این روزها انجام شود؟
یک سوال اساسی از مسؤولین دولتی است که چه اصراری برای افتتاح این رسمی این پروژه در روزهایی که کشور درگیر بحران ملی ویروس کرونا است می‌شود؛ مگر نه اینکه دولت مردم را به پرهیز از مسافرت به نقاط کشور بخاطر پخش شدن این ویروس دعوت می‌کند پس این افتتاح که طبیعتا تقاضای پنهان سفر را دوباره فعال کند برای چه است؟
افتتاح جاده‌های جدید موجب حل شدن مشکل ترافیکی نمی‌شود بلکه باید در سیاست‌های کلان کنترل ترافیکی تجدید نظر کرد
فارغ از هزینه های انجام شده برای ساخت این آزادراه که برای هر کیلومتر آن حدود ۳۰۰ میلیون تومان هزینه شده است دونکته اساسی حائز همیت است که مسؤولان امر و مردم عزیز باید بدان توجه کنند، اولا نرخ گذاری به این مقدار برای مردمی که عموماً سالی یک بار به قصد سفر به شمال دارند زیاد نیست بلکه می‌تواند درآمد خوبی نیز برای دولت از لاکچری بازهایی باشد که عادت دارند هر هفته خود را به دریا برسانند دوماً مسؤولان امر نیز توجه داشته باشند که افتتاح جاده‌های جدید موجب حل شدن مشکل ترافیکی نمی‌شود بلکه باید در سیاست‌های کلان کنترل ترافیکی تجدید نظر کرد و چاره راه در امور دیگری جستجو کرد.
انتهای پیام/۶۷۰۶۶/گ۱/س/و
