رونمایی از سند ملی آمایش سرزمین به زودی/چرا حمل و نقل ریلی برای صاحبان کالا جذاب نیست

به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس، حمل ونقل کشور بخش بزرگی حدود 40 درصد از اعتبارات تملک دارایی سرمایه‌ای را در بین امور 10 گانه اقتصادی در بودجه کشور به خود اختصاص داده و حدود 9 درصد از جمعیت شاغل کشور در این بخش مشغول به کار هستند.

این آمارها نشان دهنده اهمیت بسیار زیاد این بخش در اقتصاد کشور و ضرورت برنامه‌ریزی تخصصی، دقیق و اصولی برای آن است تا شبکه حمل ونقل کشور به صورت متوازن و بهینه توسعه یافته و اجزای مختلف آن به صورت یکپارچه، هماهنگ و با بیشترین بهره وری عمل کنند.

متأسفانه پیچیدگی های ذاتی مسائل حمل ونقلی از یک سو و برخی نگاه‌های محلی، جزءنگرانه و غیر راهبردی در فرایندهای تصمیم‌گیری ازسوی دیگر، موجب شده که طرح‌ها و برنامه‌هایی که در این بخش تعریف می‌شوند، از پیوستگی، یکپارچگی و جامعیت مورد نیاز برخوردار نباشند.

نتیجۀ این فرایند تصمیم گیری جزیره ای، یک شبکه حمل ونقل کم کارآمد و با بهره وری پایین است که سالیانه خسارت‌های هنگفتی به اقتصاد کشور تحمیل و از فرصت های سودآوری فراوانی جلوگیری می کند.

نظر به اینکه ضرورت توجه به نکات مهم یاد شده در احکام دائمی برنامه های توسعه و قانون برنامه پنج ساله ششم توسعه کشور به صراحت دیده شده است، رصد و ارزیابی میزان تحقق یافتن این اهداف در راستای انجام وظیفه نظارتی مجلس شورای اسلامی بر عملکرد دستگاه های اجرایی، فرصتی مغتنم برای هدایت بیشتر قطار حمل ونقل کشور بر ریل برنامه ریزی دقیق، راهبردی، جامع و یکپارچه و نیز ارتقای بهره وری شبکه حمل ونقل موجود است.

در این گزارش که از مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی اقتباس شده است، با در نظر گرفتن اولویت های بخش حمل ونقل کشور، حول 2 محور «طرح جامع حمل ونقل» و «حمل ونقل بار و لجستیک» عملکرد دستگاه های اجرایی در زمینه تحقق اهداف تعریف شده در دو قانون «احکام دائمی توسعه کشور» و قانون «برنامه پنج ساله ششم توسعه» مورد ارزیابی قرار می‌گیرد.

* حمل و نقل 40 درصد از اعتبارات تملک دارایی‌های سرمایه ای را به خود اختصاص می‌دهد

براساس گزارش سازمان برنامه و بودجه با عنوان بررسی فصل حمل و نقل در لایحه بودجه سال 1400، حمل و نقل کشور حدود 20 درصد از کل اعتبارات عمرانی و حدود 40 درصد از اعتبارات تملک دارایی های سرمایه ای امور اقتصادی کشور را به خود اختصاص می دهد.

همچنین حدود 9 درصد از جمعیت شاغل کشور نیز در این بخش مشغول به کار هستند.

* 2 پیشنهاد تکمیلی برای طرح جامع حمل و نقل

تهیه طرح جامع حمل و نقل کشور مسئله ای پیچیده و نسبتاً زمانبر است، اما به دلیل اهمیت بسیار زیاد این موضوع و نزدیک به 5 سال معطل ماندن حکم یاد شده، و با توجه به نیروی انسانی متخصص و توان کافی در کشور، برنامه ریزی برای استفاده از همه ظرفیت های موجود با هدف تسریع در تکمیل این مطالعات از مهمترین اولویت های وزارت راه و شهرسازی ارزیابی می شود.

با توجه به قرارگیری در ماه های پایانی دولت، ضرورت دارد شروع فاز دوم مطالعات به صورت جدی در برنامه وزارت راه و
شهرسازی قرار گیرد تا آغاز این فرایند مشمول تأخیر مضاعف ناشی از تغییر دولت نشود.

بابت پیشنهاد تکمیلی اول باید گفت که طی سالیان گذشته، طرح های توسعه ای متعددی در بخش های جاده ای، ریلی، هوایی و دریایی به صورت از هم گسیخته و بدون لحاظ کردن ماهیت شبکه ای حمل و نقل، به صورت جزیره ای تصمیم گیری و تصویب شده اند.

این طرح ها هر چند از نگاه کوتاه بینانه منافعی را برای برخی از بخش ها ایجاد خواهند کرد، اما به دلیل عدم یکپارچگی با کل شبکه حمل و نقل کشور، هزینه فرصتی که برای کل کشور و چه بسا برای همان بخش ها ایجاد می کنند، می تواند بسیار بیشتر از منافع حاصل از پیاده سازی آنها باشد، از این رو، لازم است، تغییر نگرشی در بین مسئولان دخیل در تصمیمات حمل و نقلی کشور مبنی بر توجه به عدم‌النفع‌های ناشی از استفاده نکردن از ابزارهای تخصصی برنامه ریزی حمل و نقل از جمله مدل برنامه‌ریزی حمل و نقل که امکان شبکه ای و یکپارچه دیدن کل سیستم حمل و نقل را فراهم می کند شکل گیرد.

این امر از طریق اهتمام به اولویت بندی مجدد طرح های توسعه ای حمل و نقل کشور از طریق ارزیابی این طرح ها در
مدل برنامه ریزی حمل و نقل کشور تهیه شده در فاز اول مطالعات طرح جامع حمل و نقل کشور و تکمیل هرچه سریع تر مطالعات طرح جامع حمل و نقل کشور محقق می شود.

* رونمایی از سند ملی آمایش سرزمین به عنوان بالاترین مرجع نظام راهبری توسعه کشور

بابت پیشنهاد تکمیلی دوم باید گفت که عوامل مؤثر بر ایجاد سفر مانند جمعیت و کاربری زمین یکی از ورودی های اصلی مدل طرح جامع حمل و نقل هستند که برآورد دقیق آنها برای سال افق، در طراحی شبکه بهینه حمل و نقل بسیار حائز اهمیت است.

از این رو، موضوع یکپارچگی برنامه ریزی حمل و نقل و کاربری زمین، همواره مورد تأکید برنامه ریزان حمل و نقل بوده است.

از آنجا که طی ماه های آتی از سند ملی آمایش سرزمین به عنوان بالاترین مرجع نظام راهبری توسعه کشور رونمایی می شود و در این سند، تصویر اطلاعات جمعیتی و کاربری زمین کشور در سال افق 1424 ترسیم شده است، لازم است ورودی های مدل طرح جامع حمل و نقل با برآوردهای سند آمایش از این ورودی ها در افق های مورد نظر، منطبق باشد.

* توسعه لجستیکی و حمل و نقل ترکیبی اولویت تقنینی و نظارتی کمیسیون عمران در سال 1400

بهره وری پایین شبکه حمل و نقل باری کشور و هزینه های ده ها هزار میلیارد تومانی ناشی از آن، مورد اجماع صاحبنظران این حوزه قرار دارد.

ریشه این ناکارآمدی را می توان در کافی نبودن زیرساخت‌های حمل و نقل ترکیبی، هماهنگی اطلاعاتی ضعیف بین اجزای
مختلف شبکه لجستیکی، قوانین و سیاست های نامتوازن مانند سیاست‌های یارانه سوخت و عوامل دیگر جستجو کرد که رفع آن نیازمند توجه و همکاری ویژه دستگاه‌های مختلف است.

به دلیل اهمیت این مسئله، موضوع توسعه لجستیکی و حمل و نقل ترکیبی در کشور به عنوان یکی از سه اولویت تقنینی و نظارتی کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی در سال 1400 در نظر گرفته شده است.

همچنین، در قوانین احکام دائمی کشور و برنامه ششم توسعه، 12 حکم در ارتباط با حمل و نقل بار و لجستیک ذکر شده است که در ادامه به آنها اشاره می شود.

*  تهیه مطالعات آمایش مراکز لجستیک کشور در وزارت راه و انتخاب شرکت راه آهن به عنوان متولی

طبق بند چ ماده 30 از قانون احکام دائمی برنامه های توسعه به منظور تسهیل تجارت و رقابت پذیرکردن فعالیت های حمل و نقل با توجه به مزیت های نسبی در زنجیره عرضه و خدمات ترابری منطقه ای و بین المللی، دولت مجاز است اولا از ایجاد پارک های پشتیبانی (لجستیک)، احداث پایانه ها، شهرک های حمل و نقل ترکیبی مسافری و باری و گسترش بنادر خشک توسط بخش خصوصی و تعاونی حمایت کند و دوم اینکه نسبت به تهیه طرح مکان یابی پایانه‌های بارگُنج (کانتینری) و حمل و نقل ترکیبی در شبکه اصلی و عبوری (ترانزیتی) کشور اعم از شمالی-جنوبی، شرقی-غربی و نیز شبکه آسیایی از طریق بخش خصوصی و تعاونی اقدام کند.

بررسی های انجام شده نشان می دهد که تاکنون مراکز لجستیکی در کشور شکل نگرفته است و مهمترین اقدام صورت گرفته در این راستا، تهیه مطالعات آمایش مراکز لجستیک کشور در وزارت راه و شهرسازی و انتخاب شرکت راه آهن به عنوان متولی و مسئول ایجاد 17 مرکز لجستیکی است.

شرکت راه آهن نیز تاکنون اقدام هایی در زمینه تعیین نقطه دقیق برخی از مراکز لجستیک و اختصاص زمین و نظارت بر عملیات ساخت را پیش برده است.

* از سند آمایش سرزمین در مطالعات سند آمایش مراکز لجستیک استفاده نشده است

نکته نگران کننده درخصوص عملکرد وزارت راه و شهرسازی در این بخش این است که از آنجا که تصمیماتی که در مورد ایجاد مراکز لجستیک اخذ می شوند از نوع تصمیمات استراتژیک هستند و تجدیدنظر در آنها بسیار پرهزینه است، لازم است پیش از احداث این مراکز، دو مسئله مهم درخصوص کیفیت مطالعات سند آمایش مراکز لجستیک بررسی شود.

مسئله اول، عدم استفاده از سند آمایش سرزمین در مطالعات سند آمایش مراکز لجستیک است زیرا تقاضای مراکز تولید بار در افق بلندمدت کشور در سند آمایش سرزمین مشخص شده اند که لازم است در مطالعات سند آمایش مراکز لجستیک نیز مورد توجه قرار گیرند.

مسئله دوم، عدم استفاده از مدل برنامه ریزی حمل و نقل (به دلیل موجود نبودن این مدل در زمان انجام مطالعات سند آمایش مراکز لجستیک) در مطالعات سند آمایش مراکز لجستیک است؛ هزینه های سنگین استفاده نکردن از این مدل در طراحی شبکه بهینه حمل و نقل، بیان شد.

* سهم حمل و نقل ریلی در جابه جایی بار در پایان سال 98 به عدد  12.4 درصد رسید

طبق ماده 57 از قانون برنامه ششم توسعه، بند الف دولت مکلف است به منظور تکمیل و اجرای طرح های (پروژه های) حمل و نقل ریلی، دوخطه کردن مسیرها و احداث خطوط برقی و سریع السیر، علاوه بر مشارکت های دولتی-خصوصی و افزایش اعتبارات این حوزه در بودجه سالانه، یک درصد منابع حاصل از فروش نفت و گاز سهم دولت را در قالب بودجه سالانه به وزارت راه و شهرسازی اختصاص دهد تا طرح های حمل و نقل ریلی با اولویت مناطق کمتر توسعه یافته اجرا شود. 

در ارزیابی این بند آمده است: این حکم فاقد عملکرد است و پاسخ مسئولان شرکت راه آهن در عدم امکان ایجاد ردیف اعتباری و ابلاغ اعتبار از محل یک درصد منابع حاصل از نفت و گاز سهم دولت بوده است.

طبق بند ب با توجه به قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت مصوب 18 دی 86 به گونه ای برنامه ریزی شود که درطول اجرای قانون برنامه سهم حمل و نقل ریلی بار حداقل به سی درصد برسد.

همانطور که در جدول مشاهده می شود، وضعیت حمل و نقل ریلی از منظر شاخص تن- کیلومتر بار جابه جا شده بهتر از وضعیت این شیوه به لحاظ شاخص تناژ بارگیری شده است.

اگرچه در متن قانون به صراحت اشاره نشده است که منظور از سهم ریلی در حمل بار، کدام یک از دو شاخص تناژ بارگیری شده یا تن-کیلومتر بار جابه جا شده است، اما حتی با در نظر گرفتن شاخص تن-کیلومتر بار جابه جا شده (حالت خوش بینانه) مشاهده می‌شود در انتهای سال 1395 سهم حمل و نقل ریلی بار برابر با 11.7 درصد بوده است.

با توجه به قانون فوق الذکر، برای اینکه طی پنج سال این سهم به 30 درصد افزایش یابد، باید به طور متوسط هر سال حدود 3.5 درصد این سهم افزایش می یافت و در پایان سال 1398 به حدود 22 درصد می رسید در حالی که این سهم فقط 7 / 0 درصد افزایش پیدا کرد و به 12.4 رسید.

* هدف سهم 30 درصدی حمل و نقل ریلی در بار تا پایان این دولت محقق نمی شود

در ارزیابی بند ب باد گفت: عملکرد دولت از ابتدای برنامه ششم توسعه تاکنون در جهت تحقق سهم حمل و نقل ریلی بار در این قانون نزدیک به صفر است و در صورت ادامه یافتن روند حاضر، بسیار بعید است که تا پایان برنامه ششم، هدف مورد نظر محقق شود.

* در لوایح بودجه سالانه دولت سهم اعتبارات عمرانی جاده ای 2 برابر اعتبارات عمرانی ریلی 

پیشنهاد تکمیلی در این باره اینکه درحال حاضر، حمل و نقل ریلی از مزیت رقابتی کافی نسبت به بخش جاده ای برخوردار نیست، با وجود تأکیدات صریح در قوانین فرادست مبنی بر اولویت دهی و مزیت بخشی برای بخش ریلی، همچنان در لوایح بودجه سالیانه دولت سهم اعتبارات عمرانی بخش جاده ای حدود دو برابر اعتبارات عمرانی بخش ریلی است که تقریباً با همین نسبت نیز تصویب شده و تخصیص می یابد.

* قیمت غیرواقعی سوخت حمل و نقل جاده ای را جذاب تر کرده است

یکی دیگر از دلایل اصلی عدم جذابیت حمل ریلی بار، قیمت غیرواقعی سوخت در کشور است که موجب می شود هزینه تمام شده حمل بار جاده ای ارزان تر از هزینه واقعی آن باشد.

بنابراین، اصلاح سیاستهای یارانه سوخت و واقعی سازی قیمت حامل های انرژی به موازات سیاست های حمایتی و تشویقی
برای بخش ریلی از اقدام هایی است که لازم است برای تحقق اهداف یاد شده در قانون برنامه پیگیری شود.

همچنین، توسعه لجستیکی کشور از جمله ایجاد مراکز لجستیک و توسعه شبکه بهینه بار در سطح کشور و تسهیل ایجاد و توسعه شرکت های ارائه دهنده خدمات لجستیک با توسعه ریلی همبستگی بسیار دارد.

انتهای پیام/ب