گروه علم و پیشرفت خبرگزاری فارس، شهین مردانی: وقتی آلودگی هوای تهران به مرز هشدار می‌رسد، همه رسانه‌ها و مسئولین به خط می‌شوند تا ریشه مشکل را پیدا کنند؛ اما همینکه ماه‌های بحرانی سال رد می‌شود، دوباره همه چیز به فراموشی سپرده می‌شود. این در حالی است که هر راه‌حل موثری برای رفع مشکل آلودگی، نیاز به یک برنامه‌ریزی جدی و بلند مدت دارد.یک همکاری منسجم که بتواند راه‌حل‌های موثر را شناسایی کند و از سلامت میلیون‌ها نفر محافظت کند. آمارها نشان می‌دهد که در روزهای تشدید آلودگی هوای تهران، شمار بیماران تنفسی «تا ۶۰ درصد» افزایش می‌یابند. بیشترین عامل مرتبط با تشدید بیماری‌های سیستم قلبی و عروقی و ریوی، افزایش آلاینده‌های دی‌اکسید گوگرد، ذرات معلق و منواکسید کربن است، به‌طوری‌که «آلودگی هوا در تهران به‌طور متوسط موجب کاهش ۵ سال از عمر تهرانی‌ها شده‌است». اما محققان کشور فناوری‌های موثر و کارآمدی برای کاهش آلودگی هوا ارائه کرده‌اند که به‌کارگیری آن نیاز به توجه ویژه دستگاههای دولتی دارد. در گفت‌و‌گو با «علی نجیمی» مدیر گروه صنعت ستاد ویژه توسعه فناوری نانو به بررسی این موضوع پرداخته‌ایم.
در این گفت وگو می خوانید:
* نبود متولی مشخص در بحث آلودگی هوا و فراموشی هرساله این معضل
* فناوری‌های کاربردی که می‌تواند آلودگی خودروها را کاهش دهد
* کاهش قابل توجه قیمت کاتالیست‌های بومی نسبت به نمونه‌های خارجی
* گلوگاه‌هایی که در ساختار اجرایی کشور مانع از به‌کارگیری فناوری برای حل مشکل شده است
* عدم همکاری سازمان‌ها برای استفاده از کاتالیست‌های نانو
* آلودگی هوا متولی مشخصی ندارد
فارس: ابتدا به بررسی این موضوع بپردازیم که دقیقا متولی حل مشکل آلودگی هوا در کشور کدام نهاد و دستگاه است و طی این سال‌ها عملکرد چگونه بوده است؟
نجیمی: اولاً من فکر می‌کنم هنوز بحث آلودگی هوا در کشور، متولی خاصی ندارد. ما قانون هوای پاک داریم که در آن دستگاههای مختلف مسئول کارهای مختلف شدند، اما هیچ دستگاهی خودش را متولی موضوع نمی‌داند و سازوکار منسجمی برای نظارت بر آن هم وجود ندارد. اگر شما مصاحبه‌های اخیر را ببینید، از آذرماه به بعد که بحث آلودگی هوا یک مقدار در کشور سنگین می‌شود، سریع مطالبات، مصاحبه‌ها و برنامه‌های تلویزیونی در این قضیه شروع می‌شود؛ بعد از آن به محض اینکه وارد اسفند ماه و بهمن ماه می‌شویم و آلودگی هوا کم می‌شود، باز هم این ماجرا فراموش می‌شود و دوباره می‌رود برای سال بعد. دستگاه‌هایی که در قانون هوای پاک موظف به انجام یک بخشی از فعالیت‌ها هستند اکثراً در مصاحبه‌ها می‌گویند ما کارهایمان را کردیم یا حداقل یک قسمت عمده‌ای از کارهایمان را کردیم ولی برآیند آن برای شهروندان این آلودگی است که می‌بینید؛ یعنی می‌بینیم هوا هنوز به شدت بی‌کیفیت است و هر سال هم به نوعی بدتر می‌شود؛ یعنی شیب رو به مثبت بودن این کاهش آلودگی را نمی‌بینیم، پس وقتی چنین اتفاقی دارد میافتد، سیاستگذار و متولیان اجرای قانون باید بدانند یک جایی دارند اشتباه می‌کنند.
دستگاههای تعیین‌شده در قانون هوای پاک، اکثراً در مصاحبه‌ها می‌گویند ما وظایفمان را انجام داده‌ایم ولی خروجی برای شهروندان آلودگی فزاینده است.
* به سازمان مسئول قدرت و ابزار لازم داده شود
فارس: با این اوصاف آیا در این حوزه به یک نهاد جدید نیازمندیم؟
نجیمی: منظور من نهاد جدید نیست، منظورم این است که مثلاً اگر سازمان محیط‌زیست مسئول پیگیری چنین مشکلی است قدرت و ابزار لازم به آن داده شود تا این سازمان نگوید ما فقط مسالۀ رصد را داریم و درنهایت اعمال جرایم را داریم. حتی ما این را در بحث سازمان‌های محیط‌زیست و درگیری‌‌هایی که در بحث آلایندگی خودروها داشت، شاهد بودیم؛ سازمان محیط‌زیست و سازمان استاندارد می‌گفتند ما زورمان به خودروساز نمی‌رسد. یا مثلاً وزارت نفت وظیفه‌اش را در بحث سوختِ کم‌‌گوگرد انجام نداده است، الان چه اتفاقی دارد میافتد؟ هیچ! یعنی محیط‌زیست چه قدرتی دارد که از وزارت نفت پیگیری کند؟ پس اگر سازمان محیط‌زیست مسئول چنین کاری است باید به آن اختیارات و قدرت لازم داده شود که موضوع را با جدیت را پیگیری کند، باید آن مدیر مسئولی که می‌خواهد این کار را بکند بداند که یک مطالبه سنگینی روی او است؛ نه اینکه امسال یکبار او را صدا کنند و در مجلس و یا جای دیگری توضیح بدهد بعد دوباره برای سال بعد برود.
فارس: پس به یک هماهنگی بالادستی و سیستم یکپارچه برای حل معضل نیاز است. این موضوع چگونه محقق می‌شود؟
نجیمی: الان شهرداری باید برای کاتالیست هزینه کند، ولی کل کشور دارد هزینه آلودگی هوا را می‌دهد نه شهرداری. دولت باید به این قضیه به عنوان یک سیستم یکپارچه نگاه کند؛ چون آلودگی هوا هزینه بسیار سنگینی را به کل کشور تحمیل می‌کند. علوم پزشکی تهران می‌گوید ما سالانه ۴۰ هزار نفر مرگ ناشی از آلودگی هوا داریم؛ این عدد به شدت بالاست و انگار ما دچار یک خواب‌آلودگی در مقابل آن شدیم و اصطلاحاً بی‌حس و سِر شدیم.
وقتی این اتفاق میافتد که دولت بیاید هزینه همین چرخه را به صورت یکپارچه ببیند و بگوید هر مرگ و میر و بیماری چقدر هزینه گردن سیستم بهداشت کشور می‌اندازد و علاوه بر آن، هزینه‌های اجتماعی و روانی آن چقدر سنگین است؛ معضل اکثر مردم کلان‌شهرها و شهرهای صنعتی در فصل زمستان، آلودگی هواست؛ یعنی یک دغدغه وسیع اجتماعی که هزینه آن از هزینه ریالی این موضوع خیلی بیشتر است؛ اگر دولت این را به صورت یکپارچه ببیند به شهرداری می‌گوید من بودجه آن را تامین می‌کنم که شما برای کاتالیست‌ها هزینه کنید. در واقع دولت به آن مثل یک سرمایه‌گذاری نگاه می‌کند که چند سال دیگر شروع به سوددهی می‌کند؛ آن موقع دیگر این بحث را شهرداری حاضر است انجام بدهد، وزارت نفر حاضر است انجام بدهد و مجموعه سازمان‌های متولی حاضر هستند انجام بدهند.
عدم هماهنگی و انسجام، معضل اصلی در کنترل آلودگی است.
فارس: آیا منابع آلاینده هوا مشخص هستند تا بتوان مشخصا برای هرکدام از این منابع، راه‌حل کاربردی ارائه داد؟
* هر سازمان و ارگانی آمارهای مختلف می‌دهد
نجیمی: موضوع دومی که می‌خواهم مطرح بکنم همین است؛ الان آیا حتی محیط‌زیست یا سازمانی که مسئول پایش مستقیم است، می‌داند منبع آلایندگی‌ها دقیقا چیست؟ من در این مدت از مسئولین مختلف و محیط‌زیست آمارهای مختلفی شنیدم؛ سازمان مربوطه و سازمان کنترل کیفیت هوا هم آمارهای مختلف و متفاوتی می‌دهد. یعنی به نظر می‌رسد در بحث پایش منابع آلایندگی هم باز دقت خوبی وجود ندارد.
با این وجود، با فرض اینکه این صحبت‌هایی که می‌شود دقیق است، گفته می‌شود که آلایندگی زمستان تهران و شهرهای بزرگ ناشی از دو منبع است، یک منبع حدود ۶۰ درصدی ـ من هیچ عدد دقیقی ندیدم ـ برای منابع متحرک است که باز در منابع متحرک بیشترین آلایندگی برای بحث زمستان که همان ذرات 5/2 میگرون است به خودروهای دیزلی یا آنهایی که گازوئیل می‌سوزانند برمی‌گردد. منبع دوم آلودگی به منابع ثابت مربوط می‌شود که بیشتر احتمالاً نیروگاه‌ها و صنایعی هستند که داشتند گاز مصرف می‌کردند ولی به خاطر کمبود گاز، سمت سوزاندن گازوئیل و مازوت رفته‌اند.
فارس: حالا و بعد از بررسی مشکلاتی که وجود دارد، به راه‌حل‌ها بپردازیم. اگر نهادها پای کار بیایند، چطور می‌توان آلودگی هوا از این منابع اصلی را به کمک فناوری کاهش داد؟
* کاهش آلودگی خودروها به کمک فناوری
نجیمی: در حوزه کاهش آلودگی منابع متحرک یعنی خودروها، چندین محصول تولید شده؛ یکی از این محصولات نانوکاتالیست‌هاست که روی سیستم خودرو قرار می‌گیرد و می‌تواند گازها و ذرات معلق را بگیرد؛ همچنین کاتالیست‌هایی هستند ساخته شده که برای خودروهای سنگین کاربرد دارد.
در خودروهای سواری این نانوکاتالیست‌ها به مرحله صنعتی رسیده‌اند و در سطح انبوه استفاده می‌شوند؛ چند شرکت هستند که این نانوکاتالیست‌ها را برای خودروهای سواری تولید می‌کنند اما این وسط یک نکته وجود دارد: این نانوکاتالیست‌ها عمری دارند و دوباره باید جایگزین شوند که معمولاً این اتفاق نمی‌افتد اما در حال حاضر در سطح انبوه در حال تولید هستند و در خودروها استفاده می‌شوند. همچنین از این محصول سه سالی می‌شود که در خودروها استفاده می‌شود.
البته باید به این نکته توجه کرد که اگر طراحی موتور، کیفیت سوخت و استانداردهای جهانی که برای کاهش آلودگی توسط خودروها در نظر گرفته شده رعایت شود، ترکیب همه اینها با هم به مرحله همان استاندارد جهانی یورو5 و یورو 6 می‌رسد. ولی معمولاً خودروهای ما همه این پارامترها را کنار هم ندارند و بنابراین کاتالیست‌ها یک قسمت از آلودگی را می‌توانند کاهش دهند.
فارس: در بحث خودروهای دیزلی چطور؟ آیا سازوکار اجرایی برای استفاده ازین کاتالیست‌ها در جهت کاهش آلودگی این خودروها وجود دارد؟
نجیمی: اگر اتوبوسرانی خرید تضمینی کند، شرایط سرمایه‌گذاری برای تولید آن وجود دارد؛ نمونه‌سازی صنعتی آن نیز انجام شده و اینکه ما می‌توانیم کاتالیست‌ها را بسیار پایین‌تر از قیمت مشابه خارجی آن در اختیار سیستم اتوبوسرانی بگذاریم. برای تولید کاتالیست‌های خودروهای سنگین به جهت دانش مشکلی نداریم و در حال حاضر فقط بحث هماهنگی و حمایت سازمان‌های مختلف مطرح است.
فارس: مشخصا کدام سازمان‌ها برای حل این مشکل باید ورود کنند؟
نجیمی: خوشبختانه ما دانش این کاتالیست‌ها را در ایران داریم؛ به واسطه تولید کاتالیست‌های خودروهای سواری دانش کاتالیست‌های خودروهای سنگین نیز توسعه یافته اما در این شرایط نهادهای مرتبط مانند شهرداری، سازمان اتوبوسرانی و محیط زیست باید ورود کنند و به طور جدی سیستم‌های اتوبوسرانی را مجبور به استفاده از کاتالیست‌ها کنند.
یکی از روش‌هایی که در دنیا برای توسعه فناوری استفاده می‌شود استانداردهای اجباری است. به عنوان مثال ما یک محصول داریم ولی تا زمانی که سازمان استاندارد و محیط زیست استفاده از این محصول را اجباری نکنند این اتفاق در کشور همه‌گیر نمی‌شود؛ مانند استفاده اجباری از شیشه‌های دوجداره که قبل از اجباری شدن آن در ساخت و ساز فراگیر نبود ولی امروزه کمتر ساختمانی از این موضوع سرپیچی می‌کند.
* لزوم انسجام مجموعه‌ای از عوامل برای استفاده از فناوری‌های داخلی
نجیمی: ما الان در شرکت‌های دانش‌بنیان نانو یک شرکتی داریم که این کاتالیست را به صورت بومی توسعه داده است ولی وقتی به صورت کیس بخواهیم به این قضیه نگاه کنیم که چرا این فناوری استفاده نشده اینطور است که وقتی یک فناوری توسعه پیدا می‌کند، مجموعه‌ای از عوامل باید کنار هم قرار بگیرد تا آن فناوری به محصول نهایی تبدیل شود، اصلاً کار یک دولت چیست؟ کار یک دولت این است که یک هماهنگی بین‌نهادی انجام بدهد برای اینکه بدون اینکه خودش بخواهد به بحث تولید یا چیزی شبیه این ورود بکند که کار بخش خصوصی است تا بتواند از آن بهترین بهره‌برداری را داشته باشد. وقتی ما بخواهیم یک فناوری را توسعه بدهیم سرمایه‌گذاری‌هایی عظیمی نیاز است بخصوص وارد محصولات هایتک می‌شویم مثل کاتالیست، ساخت، تست و تولید انبوه این کاتالیست‌ها به شدت سرمایه‌بر است یعنی سرمایه‌گذاری سنگینی باید بشود.
فارس: نقش صنعت خودروسازی در استفاده از نانوفیلترها را چطور تعریف می‌کنید؟
* به همکاری جدی صنعت خودروسازی نیاز داریم
نجیمی: ما الان نانوفیلترهای خودرو را داریم که شرکت‌های بزرگ فیلترسازی دانش فنی این نانوفیلترها را از شرکت‌های نانو خریداری کرده‌اند؛ منتهی هنوز استفاده از این فیلتر در خودروسازی‌ها اجباری نشده و به همین دلیل این شرکت‌ها محصول نانوفیلتر خود را به خودروسازها نمی‌فروشند و در بازار توزیع می‌کنند. همین باعث شده که ما از مزیت ویژه این نانوفیلترها که باعث ورود هوای پاک به خودرو و در نتیجه کاهش آلایندگی خروجی می‌شود بی‌بهره بمانیم.
فارس: برای کاهش آلودگی مازوت چه فناوری در دسترس است؟
نجیمی: مازوت هم یک مساله جدی است؛ چه در نیروگاه‌های اطراف تهران و چه در جاهای دیگر؛ چون بالاخره آلایندگی بالایی دارد؛ گفته می‌شود مازوت مازاد را در کشور داریم تولید می‌کنیم و باید یک طوری آن را مصرف کنیم که برای تولید ما هم اقتصادی باشد؛ ما برای این موضوع یک شرکتی داریم که با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی آمده یک پایلوت برای کاهش گوگرد مازوت از حدود ۳ تا ۴ درصد به زیر یک درصد ایجاد کرده، به کمک فناوری کاتالیست‌ها.
فارس: با وجود توسعه فناوری‌ها چرا از آنها استفاده نمی‌شود؟
* سوخت ارزان؛ مانع به کارگیری فناوری
نجیمی: ما الان می‌خواهیم از این فرایند استفاده کنیم اولاً نیروگاه‌ها دارند سوخت را بسیار ارزان می‌گیرند یعنی یارانه‌ای و بسیار ارزان؛ در واقع برای آنها نزدیک به صفر تمام می‌شود البته نیروگاه‌ها می‌گویند ما داریم برق را با قیمت بسیار ارزان به مشتری می‌دهیم ولی اینجا یک چرخه معیوبی است، چون وقتی شما می‌خواهید یک کار فناورانه روی سوخت انجام بدهید این هزینه دارد؛ اصولاً چرا در کشور ما فناور‌ی‌هایی که مرتبط با صرفه‌جویی در مصرف و کاهش مصرف سوخت است، کلاً انجام نمی‌شود یا شکست می‌خورد، یکی از دلایل آن این است که این سوخت آنقدر ارزان است که هیچ فناوری توان رقابتی با آنها را ندارد، هر فناوری که شما بخواهید استفاده کنید به قیمت سوخت اضافه می‌کند.
فناور‌ی‌هایی که در دنیا مثلاً در حوزه‌های نانو و حوزه‌های نوین دارد توسعه پیدا می‌کند، همیشه می‌بینید شاید بیش از نیمی از آنها در مورد این است که چطوری مصرف سوخت کم شود؟ چطوری بهینه شود؟ چطوری کاهشی داشته باشیم یا افزایش بهره‌وری داشته باشیم؟ چه بکنیم؟ ولی در ایران برای به کارگیری آن موانع زیادی وجود دارد که باید برای آن تدابیری صورت بگیرد. یکی به دلیل سوبسیدی است که روی سوخت است و کار ما را اقتصادی نمی‌کند، حالا ما اگر بخواهیم همین تکنولوژی را وارد بحث تولیدمان در کشور بکنیم دو تا راه بیشتر نداریم یا اینکه باید کلاً سوخت آزادسازی شود که بعد اینها به صورت بخشی خصوصی وارد رقابت شوند یا باید سیاست‌های موازی با آن در دولت شکل بگیرد.
انتهای پیام/
افشای کامل
روایتگری موثر
زیستگاه رسانه
قصه های کرونا
کد اقناع
کیفیت حکومت
